Бывшие военно-морские шлюпки (ялы) также довольно часто начинают вторую жизнь, попав в руки самодеятельных судостроителей. В 1969г. Иркутский морской клуб ДОСААФ передал М. А. Зубовичу для восстановления отслуживший свой век ЯЛ-6 выпуска 1955г. Время оказало свое неумолимое воздействие на корпус шлюпки: многие шпангоуты были поломаны, доски обшивки потрескались. 

Для начала пришлось снимать старые ржавые заплаты и удалять толстый слой шпаклёвки и краски, накопленный за многие годы эксплуатации (никакие шкрабки не помогали, краску отжигали паяльной лампой). Всю наружную поверхность корпуса ошкурили, а затем оклеили стеклотканью в три слоя.

В районе рубки в корпус шлюпки дополнительно были установлены три шпангоута сечением 50х60 на расстоянии метра один от другого. Верхние концы топтимберсов выступали выше привального бруса на 450, 375 и 300мм, образуя таким образом основу для установки продольных комингсов рубки.

Бимсы рубки нарезаны в шип на выступающие концы шпангоутов и закреплены кницами из бакелизированной фанеры на оцинкованных шурупах, Бимс и шпангоуты под стандерсом мачты усилены.

Вторую и третью банки, которые оказались в пределах каюты, М. А. Зубович снял. В каюте с размерами 1,8х2,0м он установил два рундука-сиденья, между которыми имеется проход с шириной в носу 350 и в кормовой части - 550мм. Полик, закрывающий трюм в этом проходе, в ночное время поднимается на уровень сидений и получается сплошная лежанка, на которой свободно умещается поперек катера весь его экипаж из четырех человек.

На фундаменте из деревянных брусьев установлен стационарный двигатель "Л-12", многолетняя эксплуатация которого на многих тихоходных катерах создала ему устойчивую репутацию надежного и экономичного. Забортная вода подается в систему охлаждения напором со стороны нагнетающих поверхностей лопастей винта. Горячая вода перед сбросом за борт пропускается через радиатор, обогревающий каюту в осенний период. Двигатель закрыт сверху двумя откидывающимися крышками, которые и служат кормовой палубой. 

Вал двигателя соединен с гребным валом через кардан подъемника от самосвала "ЗИЛ-585". Вал выведен за транец на 275мм выше линии киля. Винт защищен снизу шпорой (лыжей) из стального швеллера; на ней же закреплен подпятник руля. Благодаря этому и гребной винт и руль при посадке судна на мель остаются неповрежденными.

На двигатель навешен генератор с реле-регулятором от автомобиля "Москвич", работающий на аккумулятор напряжением 12в. Устройство позволяет питать электроэнергией систему освещения и навигационные огни, приемник и магнитофон. (Установка генератора производилась по чертежам и материалам, приведенным в №9 сборника.)

Носовой отсек - от штевня до первой банки, закрыт герметичной переборкой и используется для хранения парусов. 

Мачта ставится на металлический стандерс на крыше рубки. Стандартное вооружение яла заменено более эффективным вооружением от швертбота класса "Летучий Голландец", однако при лавировке под парусами шлюпка имеет сильный дрейф, поскольку площадь бокового сопротивления подводной части недостаточна. Так как "Роза ветров" является моторно-парусным судном, с таким недостатком, по мнению М. А. Зубовича, вполне можно мириться. В бакштаг и фордевинд судно идет неплохо. Учитывая, что судно используется для плаваний по озеру Байкал, где порой найти горючее очень трудно, возможность использования парусов и на одних попутных курсах уже представляется немалым достоинством - позволяет экономить бензин, а иногда и просто отдохнуть от шума двигателя.
[схема 1] [схема 1]
Вот что рассказывает М. А. Зубович о своем первом походе на "Розе ветров". "Было это еще в 1968г. Мы вышли в озеро в тихую погоду, ведя на буксире "Казанку", нагруженную запасом горючего и другим снаряжением. Экипаж состоял из четырех человек. При всем этом средняя скорость под мотором составляла около 7 узлов, что нас вполне устраивало. В дальних туристских походах основное - надежность и безопасность! Через два часа подул легкий юго-восточный ветер - култук. Ветер быстро набрал силу. Поставили паруса и заглушили двигатель - шлюпка со скоростью около 5 узлов курсом фордевинд шла на север. Через десять часов мы оказались на подходе к бухте Песчаная. На переходе пришлось пользоваться патент-рифом, уменьшая площадь грота, так как при порывах ветра нас сильно кренило. Судно даже при крене не принимало на себя воду. Следующий этап до Ольхонских Ворот мы прошли под мотором: можно было позволить себе такую "роскошь", поскольку в поселке имеется автозаправочная станция. Запасшись там бензином, взяли курс на Нижне-Ангарск. Расстояние в 600км прошли за шесть дней, А всего за время первого плавания было пройдено около 2000км. С целью экономии горючего использовалась малейшая возможность движения под парусами. В процессе многолетней эксплуатации "Роза ветров" показала отличные мореходные качества. Использование парусного вооружеения в сочетании с мотором позволяет совершать очень интересные плавания на большие расстояния».

М.А.Зубович применил высокоэффективное парусное вооружение от современного гоночного швертбота, однако на судне, не оборудованном какими-либо устройствами для противодействия боковому сносу - дрейфу, реализовать высокие качества бермудских парусов, конечно же, не удалось. Более того, высокая парусность при вооружении такого типа обусловила и появление большого крена при усилении ветра. (Можно заметить, что в результате переделок остойчивость шлюпки ухудшилась: палуба в носу, конструкция рубки, бензобак солидной емкости - расположены высоко и соответственно повысили центр тяжести судна.) Поэтому для подобных случаев использования парусов как вспомогательного средства - преимущественно на попутных ветрах - настоятельно рекомендуется более удобное вооружение с парусами латинского, гафельного типов или гуари.Уэтих парусов центр давления ветра расположен ниже, чем у бермудских равной площади; соответственно судно будет меньше крениться в свежий ветер. Достоинствами гафельного и рейкового вооружения являются также более легкий рангоут и меньшая высота мачты; это не только упрощает изготовление мачты, но и важно при плавании по внутренним водным путям, когда приходится проходить под многочисленными мостами и линиями электропередач.

Вообще говоря, на моторно-парусных судах, плавающих преимущественно по рекам, можно довольствоваться и еще более простым типом вооружения - с прямым парусом брифоком. Все равно против ветра и течения лавировка под парусами утомительна, а иногда и просто невозможна; на попутных же ветрах хорош и брифок.

[схема]
Устройство оснастки моторно-парусной яхты с прямым парусом (брифоком):
а - расположение направляющих обушков
б - вооружение мачты
1-обушок галса
2-обушок шкота
3-металлический бугель с обушками для крепления вант и штага
4-блок фала
5-фал
6-ракс-бугель
7-рей
8-строп рея.
А -положение паруса при ветре прямо с кормы
Б -положение шкотового угла паруса при ветре с левого борта
Д -положение шкотового угла при ветре с правого борта.

Устройство прямого паруса известно довольно хорошо. Рей поднимается фалом, закрепленным за его середину с помощью ракс-бугеля, скользящего по мачте. Для установки паруса под нужным углом к диаметральной плоскости судна служат брасы, проведенные из кокпита к концам - нокам - рея, и шкоты, которые для удобства управления парусом лучше всего провести, как показано на эскизе. Своей серединой шкот крепится к нижнему углу паруса, один его конец (он, строго говоря, является галсом) пропускается через направляющий обушок или блок, расположенный у борта впереди (примерно в 0,5-0,7 м) мачты, другой конец (собственно шкот) - через такой же обушок позади мачты. С наветренного борта "галс" обтягивает переднюю боковую шкаторину паруса, а с подветренного - "шкот" выбирается таким образом, чтобы парус не полоскало ветром. Ванты при таком вооружении должны быть достаточно отнесены в корму, чтобы они не мешали повороту рея и надежнее раскрепляли мачту сзади.

Попутно несколько рекомендаций по выбору размеров брифока. Мачту обычно делают высотой (от палубы или крыши рубки), примерно равной половине длины шлюпки. Ширина паруса по нижней шкаторине принимается равной ширине судна, а верхней (по рею) может быть несколько больше. 

На "Розе ветров" довольно много места занимает "машинное отделение" - двигатель установлен далеко от ахтерштевня. Можно было бы сдвинуть его немного в корму и выиграть дополнительную площадь кокпита, если бы автор применил другую конструкцию фундамента.
[схема]
Установка двигателя на яле Э. К. Лихушина.
1-двигатель
2-съемная доска, закрывающая двигатель
3-фундаментные балки
4-кронштейны из стальных угольников
5-дейдвудная труба
6-бензобак.

Оригинальное решение предлагает Э.К.Лихушин (из г.Куйбышева), также использовавший корпус старой "шестерки". Так как в самой корме очень узко, установить двигатель на продольных подмоторных брусьях обычным способом оказалось невозможно. Э.К.Лихушин закрепил эти брусья к шпангоутам не ниже, как обычно, а выше лап двигателя в плоскости, параллельной ватерлинии. Горизонтальный угол между брусьями составил около 30°, а пространство между ними оказалось достаточным для размещения двигателя. Лапы двигателя оперты на два сварных трапециевидных кронштейна (из стальных угольников), закрепленных на продольных брусьях. Кормовое сиденье пришлось удлинить в нос на 150мм; для обслуживания мотора в нем прорезан лючок, закрываемый крышкой; здесь же, под сиденьем, разместился и бензобак.

Э.К. Лихушин сохранил штатное перо руля. Подрезать его (как и брус ахтерштевня) для размещения винта пришлось совсем немного. Удалось это благодаря смещению рулевых штырей от штевня.

В качестве удачного примера решения вопросов архитектуры внутренней планировки яхт, оборудованных из спасательных шлюпок, можно назвать 5,5-метровую яхту, построенную ленинградцем М. Н.Богдановым (общие чертежи разработаны А. Б. Карповым).[схема] Борта шлюпки надстроены широким поясом из бакелизированной фанеры: у форштевня ширина этого пояса 300мм, в корме - 360мм. Верхняя часть каюты оформлена в виде полубака - надстройки, простирающейся от борта до борта по всей ширине корпуса. Бортовые стенки надстройки установлены с наклоном внутрь на 8-10°; в оконечностях они вертикальны и крепятся к брускам, которыми наращиваются штевни. Получилась просторная, широкая каюта с достаточной высотой "в свету" (1,3м) при стройном силуэте яхты. Эстетическому восприятию подчинена окраска надстройки в темный цвет, отличающийся от цвета борта; мощный дубовый буртик также разделяет эти поверхности, зрительно уменьшая общую высоту. Еше одно достоинство варианта с полубаком - просторная, удобная для работы и отдыха палуба.

Опорой степса мачты служит полупереборка, разделяющая внутренний объем на два помещения - две каюты. В носовой каюте устроен широкий двуспальный диван, а сбоку от него по правому борту расположены платяные шкафы. Крышка форлюка (его размер 500х400мм) сделана из толстого оргстекла.

В планировке кормовой каюты конструктор также отошел от традиционного симметричного расположения диванов. На многих спасательных шлюпках кильсон, укладываемый в ДП поверх шпангоутов, выступает над ними и над пайолами на высоту до 100мм и при симметричной планировке оказывается под ногами; обычно высоту каюты из-за этого приходится дополнительно увеличивать. В данном случае кильсон никаких неудобств не создает, так как оказался сбоку от основного прохода. Столик на левом борту можно опустить до уровня сидений, чтобы образовалось полутораспальное место.

Кокпит - самоотливной (поскольку его дно расположено всего на 200мм выше ватерлинии, сливные шпигаты необходимо снабдить невозвратными клапанами, например, поплавкового типа). Двигатель установлен в ахтерпике, выделенном водонепроницаемой переборкой, и обслуживается через люк в палубе.

Журнал "КиЯ"